🚗⚡ Carro elétrico: o futuro chegou. Mas quem paga a tomada?

Da Noruega à Petrobras, a transição do automóvel é muito mais do que trocar um motor

✍️ Autor: Prof. Luiz César de Oliveira – UTFPR Cornélio Procópio
📊 Economia, desenvolvimento regional e sociedade

 

 

Na última vez em que escrevi sobre carros elétricos, fiz uma pergunta bastante prática: elétrico, híbrido ou flex, qual pesa menos no bolso?

Comparamos modelos reais, custos de aquisição, energia ou combustível, manutenção, seguro, IPVA e depreciação. A conclusão foi que não existe uma resposta única. Depende do carro, de quanto se roda, de onde se recarrega e, principalmente, da realidade de cada consumidor.

Mas depois daquele texto fiquei com outra pergunta.

E se ampliarmos a lente?

Porque uma coisa é saber se um BYD Dolphin Mini pode ser economicamente interessante diante de um Hyundai HB20, ou comparar um Haval H6 com um Jeep Compass. Outra, muito diferente, é imaginar milhões de brasileiros fazendo essa mudança.

Nesse caso, já não estamos falando apenas de automóveis.

Estamos falando de energia, infraestrutura, postos, oficinas, indústria, empregos, impostos, petróleo, etanol, Petrobras e desenvolvimento econômico.

E aí a conversa fica muito mais interessante.

 

 

🚗A Noruega chegou aos 97,6%. Mas atenção ao que esse número significa

Uma postagem que circulou recentemente nas redes sociais dizia:

"Noruega não usa mais carros a combustão, quase 100% dos carros são elétricos."

A mensagem impressiona, mas não é exatamente isso.

Em julho de 2026, a Noruega registrou 9.609 automóveis novos de passageiros. 97,61% dos novos registros foram de veículos de emissão zero, praticamente todos elétricos a bateria. No acumulado do ano, o percentual é semelhante: 97,62% .

É extraordinário.

Mas significa que praticamente todos os carros novos vendidos são elétricos, e não que toda a frota norueguesa já seja elétrica.

Essa diferença parece pequena, mas é importante quando usamos números para discutir Economia.

E a Noruega não chegou até aqui simplesmente porque seus consumidores acordaram um dia apaixonados por baterias.

Durante anos o país construiu incentivos econômicos para tornar o elétrico mais atraente. Houve vantagens tributárias, tarifas reduzidas em pedágios e balsas e outros benefícios. Alguns desses incentivos vêm sendo gradualmente modificados à medida que o mercado amadurece.

Em outras palavras, o consumidor respondeu aos preços relativos e aos incentivos.

Nada muito diferente do que ensinamos nas primeiras aulas de Economia na UTFPR.

 

 

📊 Dois países, duas realidades

O Brasil também está avançando rapidamente, mas partindo de uma realidade completamente diferente.

Em maio de 2026, já tínhamos 25.429 pontos públicos e semipúblicos de recarga, crescimento de 20,7% em apenas três meses. Desses, 8.606 eram carregadores rápidos DC. A frota plug-in acumulada entre 2022 e maio de 2026 chegou a 505.806 veículos.

E as vendas seguem em ritmo acelerado. Em maio de 2026, os veículos eletrificados alcançaram 17% de participação no mercado de automóveis e comerciais leves, com 44.981 unidades emplacadas — crescimento de 170,3% em relação a maio de 2025.

Vale colocar os números lado a lado, não para dizer quem está "certo", mas para entender a dimensão da transformação.

 

Indicador	Noruega	Brasil
Eletrificação de novos veículos (2026)	97,6% dos novos registros	17% dos novos registros (maio/2026)
Pontos de recarga públicos/semipúblicos	~30 mil (est.)	25.429 (maio/2026)
Crescimento da rede em 3 meses	—	20,7%
Frota plug-in acumulada	~1,2 milhão	505.806 (2022–maio/2026)
Carregadores rápidos DC	—	8.606

Fontes: OFV/Noruega e ABVE/Tupi.

 

Portanto, não estamos parados. Muito pelo contrário.

Mas aqui surge uma questão que considero fundamental:

A Noruega deve ser o modelo que o Brasil simplesmente copia?

Penso que não.

 

 

🔝O Brasil tem uma vantagem que não pode jogar fora

Nossa transição possui uma característica que muitas vezes desaparece do debate.

Temos o etanol.

Construímos durante décadas uma cadeia de produção, distribuição, pesquisa e tecnologia de biocombustíveis. O automóvel flex tornou-se parte da própria história tecnológica da indústria brasileira.

Dados do Sindipeças mostram que os veículos flex correspondiam a 76,2% da frota circulante analisada em 2023.

Isso significa que nossa discussão não precisa necessariamente ser:

gasolina ou elétrico.

Pode ser muito mais sofisticada:

elétrico, híbrido, híbrido flex, etanol, biocombustíveis e combustíveis fósseis em proporções progressivamente menores.

Desenvolvimento econômico raramente acontece pela simples importação de uma solução estrangeira.

Cada país possui uma história produtiva, recursos naturais, empresas, trabalhadores e vantagens comparativas construídas ao longo do tempo.

 

 

🔌 Comprar o carro é apenas metade da história

Imagine que milhões de brasileiros decidam comprar automóveis elétricos nos próximos anos.

Onde eles serão carregados?

Para quem mora numa casa com garagem e pode instalar um carregador, a situação é relativamente simples.

Agora pense em quem mora em um prédio antigo. Em um condomínio sem estrutura elétrica adequada. Em uma pequena cidade. Em quem viaja regularmente por rodovias distantes dos grandes centros. Ou em quem depende exclusivamente de carregadores públicos.

Estamos todos no mesmo processo de transformação tecnológica, mas não partimos das mesmas condições.

É quase como aquela imagem conhecida: não estamos necessariamente no mesmo barco, embora estejamos no mesmo mar.

A eletrificação exige carregadores, redes de distribuição, geração de energia, transformadores, investimentos nos condomínios, eletropostos nas rodovias e capacidade para atender simultaneamente milhares de novos consumidores.

A tomada parece simples.

A infraestrutura que existe atrás dela não é.

 

 

🏭 E existe uma fábrica atrás de cada automóvel

Agora chegamos a um ponto que considero ainda mais importante.

O Brasil possui uma das maiores indústrias automobilísticas do mundo.

A cadeia automotiva responde por aproximadamente 1,3 milhão de empregos, segundo dados divulgados pela Anfavea.

São montadoras, fabricantes de autopeças, concessionárias, transportadoras, oficinas, fornecedores de máquinas, siderurgia, química, borracha, engenharia, software e uma enorme rede de pequenos e médios negócios.

Um automóvel elétrico possui uma arquitetura muito diferente daquela de um automóvel a combustão.

Saem ou diminuem vários componentes tradicionais. Entram baterias, motores elétricos, inversores, eletrônica de potência, semicondutores, sistemas digitais e muito mais software.

Portanto, a pergunta que deveríamos fazer não é apenas:

Quantos carros elétricos o Brasil conseguirá vender?

Para mim, existe uma pergunta economicamente mais importante:

Quanto dessa nova cadeia o Brasil conseguirá produzir?

Porque podemos eletrificar nossa frota importando veículos, baterias e componentes. Isso melhora uma parte do problema ambiental. Mas não necessariamente produz o mesmo resultado em emprego, renda, inovação e desenvolvimento tecnológico nacional.

 

 

👷 E quem trabalha hoje com o motor a combustão?

Esse talvez seja um dos assuntos menos discutidos.

Pense no mecânico que passou 25 anos trabalhando com motores. No fabricante de escapamentos. No fornecedor de peças para sistemas de injeção. Na retífica. No posto de combustível. No profissional especializado em câmbio.

A transição tecnológica cria novas profissões, mas também reduz a demanda por outras.

O eletricista automotivo pode ganhar importância. O especialista em bateria também. Engenheiros de software, eletrônica, automação, sistemas de potência e dados terão novas oportunidades.

Mas não existe uma mágica pela qual alguém especializado durante décadas em uma tecnologia acorde na manhã seguinte qualificado para trabalhar em outra.

Transição tecnológica também significa qualificação e requalificação profissional.

E isso exige tempo, universidades, institutos federais, escolas técnicas, empresas e políticas públicas.

 

 

🛢️ E a Petrobras?

Aqui talvez esteja a maior particularidade brasileira.

Temos uma das maiores empresas de petróleo do mundo.

O que acontece com a Petrobras se os automóveis progressivamente deixarem de consumir gasolina?

A primeira resposta é simples: a Petrobras não desaparece porque o automóvel ficou elétrico.

Petróleo não serve apenas para abastecer carros. Está presente na aviação, transporte, indústria petroquímica, lubrificantes e inúmeros produtos e processos.

Além disso, a mudança da frota leva décadas.

A própria Petrobras ainda prevê forte produção de petróleo nos próximos anos. Seu Plano de Negócios 2026–2030 projeta pico de produção de óleo de aproximadamente 2,7 milhões de barris por dia em 2028 e destina US$ 69,2 bilhões aos projetos de exploração e produção de sua carteira de implantação.

Mas há outra informação tão importante quanto essa.

A Petrobras já está se preparando para ser mais do que uma empresa de petróleo.

Seu planejamento define a ambição de atuar como empresa integrada e diversificada de energia, conciliando petróleo e gás com negócios de baixo carbono. O plano 2026–2030 prevê aproximadamente US$ 13 bilhões em iniciativas relacionadas à transição energética, incluindo biocombustíveis, bioprodutos, descarbonização e pesquisa, desenvolvimento e inovação.

Entre as prioridades aparecem etanol, biodiesel, biometano, combustível sustentável de aviação, diesel renovável e estudos envolvendo energia solar, eólica, hidrogênio e armazenamento de energia.

Talvez aí esteja uma mudança conceitual importante:

a pergunta sobre o futuro da Petrobras não deveria ser apenas quanto petróleo ela produzirá?

Deveria ser:

quanta energia, tecnologia e valor agregado ela será capaz de produzir quando o petróleo tiver importância relativamente menor?

 

 

📉 Mas essa transformação não é gratuita – NÃO EXISTE ALMOÇO GRÁTIS...

Aqui entra uma palavra que considero essencial:

transição.

Transição significa que existe um ponto de partida e outro de chegada. E existe um caminho entre eles.

Se a mudança for lenta demais, podemos perder competitividade tecnológica e industrial. Se for rápida demais e mal planejada, podemos destruir investimentos, empresas e empregos antes que as novas atividades estejam suficientemente desenvolvidas.

É o conhecido problema dos ativos encalhados, ou stranded assets: fábricas, equipamentos e infraestrutura economicamente valiosos hoje que podem perder valor rapidamente diante de uma mudança tecnológica.

É por isso que a expressão transição justa faz sentido econômico.

Não significa impedir a inovação para preservar eternamente tecnologias antigas. Significa permitir que trabalhadores, empresas e regiões tenham condições de participar da nova economia.

 

 

💰 A política industrial voltou para essa discussão

O Brasil já começou a responder institucionalmente a esse desafio.

O programa MOVER – Mobilidade Verde e Inovação, criado pela Lei nº 14.902/2024, procura combinar descarbonização, eficiência energética, inovação, reciclagem e competitividade da indústria automobilística brasileira.

Entre outros mecanismos, o programa:

• Cria incentivos à pesquisa e desenvolvimento
• Estabelece requisitos de eficiência e emissões considerando progressivamente uma visão mais ampla do ciclo energético do veículo
• Oferece créditos financeiros para empresas que investem em P&D no Brasil (50% dos dispêndios realizados, com acréscimos que podem chegar a 320% do valor dos dispêndios)
• Estimula a produção de tecnologias de propulsão avançadas e sustentáveis, veículos com essas tecnologias e sistemas eletrônicos embarcados

O programa sucedeu o Rota 2030 e está alinhado à neoindustrialização e às tendências globais de descarbonização.

Esse ponto é importante.

Porque talvez a política correta não seja simplesmente subsidiar a compra de determinado automóvel. Pode ser mais importante estimular pesquisa, engenharia, produção local, baterias, componentes, software, infraestrutura de recarga e qualificação profissional.

O desafio não é apenas consumir a tecnologia do futuro. É participar economicamente da sua produção.

 

 

📊 A conta que realmente interessa ao Brasil

Eu resumiria nossa discussão desta forma:

A transição pode reduzir	Mas também precisa criar
Consumo de gasolina	Nova infraestrutura energética
Emissões dos veículos	Energia de baixo carbono
Manutenção mecânica tradicional	Serviços especializados em eletrificação
Demanda por algumas autopeças	Baterias, eletrônica e software
Dependência do motor a combustão	Capacidade tecnológica nacional
Algumas ocupações tradicionais	Novas qualificações e empregos
Participação futura do petróleo no transporte leve	Novos negócios para a Petrobras

Essa, para mim, é a conta econômica que realmente interessa.

 

 

🌎 Talvez não exista apenas um caminho

Voltemos à Noruega.

Seu resultado é impressionante. Mas a Noruega encontrou o caminho norueguês.

O Brasil precisa encontrar o brasileiro.

Temos petróleo. Temos Petrobras. Temos etanol. Temos uma matriz elétrica com grande participação de fontes renováveis. Temos indústria automobilística. Temos universidades, centros de pesquisa e capacidade de engenharia. E estamos formando um novo mercado de veículos eletrificados.

Portanto, talvez nosso maior erro fosse transformar a discussão numa torcida entre "elétrico" e "combustão".

Economia não deveria funcionar como torcida organizada.

Precisamos perguntar qual combinação tecnológica permite reduzir emissões sem abrir mão de emprego, renda, inovação, segurança energética e capacidade produtiva nacional.

 

 

📖 Uma pequena parábola: trocar o motor ou construir o futuro?

Imagine uma cidade que utilizasse barcos para atravessar um grande rio.

Durante décadas, centenas de pessoas aprenderam a construí-los, consertá-los e abastecê-los.

Um dia surgiu uma ponte. Era mais rápida, moderna, eficiente e segura.

A cidade poderia simplesmente comprar a tecnologia da ponte de fora. Os barcos desapareceriam. Os antigos trabalhadores perderiam espaço. E a cidade passaria a pagar a outros pela nova tecnologia.

Ou poderia fazer diferente.

Poderia aprender a construir pontes. Formar engenheiros. Capacitar trabalhadores. Criar empresas. Produzir materiais. Desenvolver tecnologia.

A travessia seria modernizada do mesmo jeito. Mas o resultado econômico seria completamente diferente.

A inovação estava na ponte. O desenvolvimento estava em aprender a construí-la.

Talvez seja exatamente esse o desafio brasileiro diante do carro elétrico.

 

 

🔎 Afinal, qual futuro queremos?

Depois de olhar os números da Noruega, não fico pensando apenas quando o Brasil chegará aos 50%, 80% ou 97% de automóveis elétricos entre os veículos novos.

Minha pergunta é outra.

Quando chegarmos lá, quem terá produzido os carros, as baterias, os carregadores, o software e a energia?

Quantos empregos teremos criado? Quantos trabalhadores teremos requalificado? Quanto conhecimento ficará nas nossas universidades e empresas? E qual será o papel da Petrobras nesse novo sistema energético?

Porque podemos importar milhões de automóveis elétricos e comemorar a modernização da frota.

Ou podemos aproveitar uma das maiores transformações tecnológicas da indústria automobilística em mais de um século para também produzir conhecimento, indústria, renda e desenvolvimento.

É uma diferença enorme.

No final, continuo acreditando que o futuro do automóvel será cada vez mais eletrificado.

Mas acrescentaria algo depois de olhar a questão pela ótica do desenvolvimento econômico:

A tomada, sozinha, não produz desenvolvimento. O que produz desenvolvimento é aquilo que um país consegue construir ao redor dela.

 

 

 

 

 

 

 

📚 Referências:

• ABVE. (2026). Infraestrutura de recarga para VEs supera 25 mil pontos e cresce 21% em três meses. Disponível em: https://www.pv-magazine-brasil.com/2026/06/18/infraestrutura-de-recarga-para-ves-supera-25-mil-pontos-e-cresce-21-em-tres-meses/
• ABVE. (2026). Veículos eletrificados atingem 16% do mercado brasileiro em abril. Disponível em: https://reparacaoautomotiva.com.br/2026/05/11/veiculos-eletrificados-16-mercado-brasileiro-abril-2026/
• ABVE. (2026). Brasil vende quase 45 mil eletrificados em maio: novo recorde histórico. Disponível em: https://insideevs.uol.com.br/news/797729/carros-eletrificados-vendas-maio-brasil/
• Anfavea. (2026). Emprego e impacto econômico do setor automotivo.
• Lei nº 14.902/2024 – Programa MOVER. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2023-2026/2024/lei/l14902.htm
• OFV – Opplysningsrådet for veitrafikken. (2026). Dados do mercado norueguês.
• Petrobras. (2026). Plano de Negócios 2026–2030.
• Petrobras. (2026). Plano Estratégico Petrobras 2050.
• Sindipeças. (2023). Dados da frota flex no Brasil.

✍️ Nota do Blog: Texto autoral. IA utilizada apenas para organização, revisão e verificação de fontes. As reflexões, análises e propostas são de inteira responsabilidade do autor.